На просторах Интернета есть такой сайт wwwscbist.cov ( СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть). На нем зарегистрировано почти 168 тысяч
участников. Есть информация об истории Чуйского депо. Вот небольшая выдержка (цитаты из форума приведу курсивом)
Депо было построено в 1929 году как оборотный пункт, в связи со строительством Туркестано-Сибирской железной дороги. Здание депо представляло собой камышитовый сарай для осмотра паровозов. В 1933-1935 гг. Было построено северное стойло депо с цехом холодной промывки паровозов, а также южное было для осмотра и межпоездного ремонта. В ноябре 1933 года депо переведено в категорию основного депо с парком паровозов 43 единицы, 35 единиц ЭУ – поездные и 8 единиц О “В” – маневровые. Весовая норма была 900 тонн. Первым начальником депо был Кузнецов Николай Федорович. Первые работники депо: Боченко А.В., Березняк Л.И., Амеличев Г.З., Панкратов М.Я., Гречкин А.И, Ромазнин П.М., Бургимбаев С., Абдреев И.И., Ускимбаев Ч, Мякиньков В.Н., Трубин Н.Т., Красный В.А. и др.
Несмотря на трудные условия развития депо, коллектив к 1935 году стал одним из лучших на Турксибе. Рабочие депо жили в товарных 2-х осных вагонах.
В 1937 году пристроены вспомогательные цеха: электросварочный, медницко-автогенный, инструментальный, заготовительный, цех точных приборов, токарный цех.
В начале Отечественной Войны многие работники депо были мобилизованы в ряды Красной Армии, а оставшимся квалифицированным рабочим вместе с женщинами и подростками приходилось работать по 12-16 часов. В неимоверно трудных условиях стали выпускать из ремонта вместо 36 паровозов 70-74.
В декабре 1941 года организуется спец.колонна из 10 паровозов и 30-ти бригад под руководством машиниста-инструктора Талипова и направляется на Ленинградский и другие фронта. Паровозными бригадами был организован кооперированный ремонт паровозов, то есть ремонт без привлечения ремонтных бригад. Несмотря на трудные условия с кадрами, в 1943-1945гг. для восстановления железных дорог освобожденных районов депо выделяло рабочих для укомплектования спецформирований.
За самоотверженый труд в годы войны в 1946 году депо Чу было награждено переходящим «Красным Знаменем» НКПС и ВЦСПС. А за время отечественной войны депо дважды награждалось переходящим «Красным Знаменем» - одно наркомата путей сообщения,второе наркомата обороны СССР.
В сентябре 1951 года для обслуживания стройки Моинты-Чу в депо прибывают 5 тепловозов при ТЭ1-084,105,107 и два тепловоза ТЭ-5-031,032.
В ноябре 1951 года с Ашхабадской дороги переводят в депо Чу мастера тепловозника Малюкова А.И., которому поручают укомплектовать комплексную бригаду и ее силами приступить к изготовлению приспособлений и оборудования для ремонта тепловозов.
К концу 1952 года приспособления и оборудования были изготовлены. На большой периодический ремонт был поставлен тепловоз ТЭ1-084, выпуск которого из ремонта в феврале 1952г. был большим праздником. С этого момента начинается эра ремонта тепловозов на Турксибе.
27 октября 1953 года дорога Моинты-Чу была сдана в постоянную эксплуатацию. Первые поезда провели машинисты депо Чу, со стороны Моинты Ажмагамбетов Абу, со стороны Чу Неверов А.С. В мае 1955 года тепловозники перешли из паровозного лепо в новое построенное тепловозное депо. В 1957 году депо полностью было переведено на тепловозную тягу.
К 1962 году в локомотивном депо Чу накопился определённый опыт производства подъёмного ремонта тепловозов ТЭ-3.К этому времени депо стало основной базой производства этого вида ремонта на Казахской дороге, но общее число выполняемых подъёмок не обеспечивало потребность ремонтов на дороге.
Главная задержка происходила из-за того, что лимитирующий по продолжительности ремонта узел-дизель-генераторная установка ремонтировалась непосредственно на тепловозе в течении 4-х суток. Таким образом, получалось, что ремонт дизеля сдерживал общий ремонт тепловоза.
Простой на ремонте при такой организации достигал 8-12 суток. К 1962 году в депо уже имелся опыт смены дизеля на заранее отремонтированный. Этот опыт появился потому,что на дороге имели место случаи поломки нижних коленчатых валов дизелей тепловозов ТЭ-3. Разработанная Зам.ТЧ по ремонту Бару А.Г. технология смены нижнего коленчатого вала без контователя позволяла ремонтировать такие дизеля в условиях депо, ранее они отправлялись на завод . Вначале замена аварийных дизелей производилась краном восстановительного поезда. Работники депо установили, что смена дизеля на заранее отремонтированный может значительно ускорить производство подъёмного ремонта тепловозов, что и было сделано по предложению Бару А.Г. К этому времени был смонтирован и пущен 30-ти тонный мостовой кран ,который способствовал внедрению новой технологии,не применяющей ранее нигде по сети дороги Союза.
Начало работ по новой технологии сразу же ознаменовалась крупным успехом : значительно ускорился выпуск тепловозов, что позволило увеличить программу, улучшить качество ремонта. Создались условия для организации поточного производства при крупноагрегатном методе подъёмочного ремонта.
6 марта 1964 года поток заработал, этому предшествовала большая работа проведённая в цехах по организации производства поточного метода ремонта и других узлов , а также инженерная подготовка для работы по новой технологии (разработка поточной линии, постройка стеллажей, оборудования, приспособлений и др.)
В июле 1964 года в депо Чу была проведена сетевая школа по разработанному методу ремонта. В депо приехали представители депо большинства депо сети, делавших подьемочный ремонт тепловозов. С этого момента началось широкое внедрение крупно-агрегатного метода подьемочного ремонта на всей сети ж.д. Советского Союза.
Это ДКЖ, в том первозданном виде, каким был... Может кому, что напомнит...
