Этот паровоз Л-3793 по документам из архивов был построен на Ворошиловградском заводе в 1954 году ... Этой серии паровозы относились к магистральным грузовым и предназначались для работы на всей сети железных дорог страны... Всего с 1945 по 1955 годы на трех заводах было сделано 4200 паровозов этой серии. Первыми паровозами на Турксибе скорее всего были паровозы серии "О" - овечки, как ласково их называли в народе...

Установка памятников вообще задача сложная и неблагодарная... ведь нужно очень постараться, чтобы найти удобное свободное место , уломать скульптора не очень раздувать утвержденный бюджет, сохранив при этом основную идею памятника и угодив большому количеству горожан.... и еще сотня других мелких (и не очень мелких) проблем.... По-моему, лучшим памятником строителям и работникам Турксиба является сама железная дорога.... Она живет и работает, модернизируется .... строятся новые ветки, новые станции , вокзалы. И все это для людей, которые ,сев в поезд, обязательно вспомнят строителей и эксплуатационщиков Турксиба добрым словом....

Паровозы серии "О" уже не соответствовали возросшим требованиям грузоперевозок, и вскоре после 1931 года началась их постепенная замена на паровозы серии "Э". Грузовой паровоз серии "Э"  имел 5 тяговых осей связанных жёсткой рамой, где ведущая ось является третья (средняя), а не 1 и 5. Такая конструкция позволила снизить осевую нагрузку до 16 т и отказаться от поддерживающих осей. Паровоз разрабатывал Вацлав Иванович Лопушинский, который заботился об экономичности, силе тяги, способности проходить повороты малого радиуса, простоте в управлении и ремонте. Результат удачного проекта сказался на продолжительном выпуске в 45 лет в нескольких странах.
Интересную историю о службе первых паровозов серии Эм на Туркестано-Сибирской железной дороге привел В.М. Виролайнен в своей книге «Зеленая улица» . В 1930-32 году он работал начальником тяги этой дороги. Изучение архивных материалов помогло восстановить многие технические подробности, не упомянутые в воспоминаниях Виролайнена.
Сквозное движение на Турксибе от Семипалатинска до Луговой через Алма-Ату было открыто 1 мая 1930 года. Плечи обслуживания грузовых поездов (Арысь-Аулие-Ата, Аулие-Ата-Чу, Чу-Алма-Ата, Алма-Ата-Уш-Тобе, Уш-Тобе-Аягуз, Аягуз-Семипалатинск) были рассчитаны на обслуживание тепловозами (которых тогда не было и в помине!) и составляли от 290 до 350 км (плечо для обслуживания паровозами составляет 100-120 км). Однако в те годы выпуск тепловозов еще не начался, и для тяги поездов на Турксиб прямо с заводов отправляли новые паровозы Эу и Эм производства 1930-31 годов. Чтобы обслуживать паровозами чрезмерно длинные плечи, на дороге практиковали «турную» езду. К каждому паровозу прикреплялось четыре бригады. Две находились на отдыхе в основном депо, две в поездке - одна работала на паровозе, а вторая отдыхала прямо в пути, в «турном» вагоне, представлявшем собой двухосную теплушку с нарами и печкой. Условия труда были очень тяжелыми, особенно на северном участке Уш-Тобе - Аягуз. Летом царила изнуряющая жара и свирепствовали песчаные бури, а зимой морозы достигали 45-50 °С с ветром. В.М. Виролайнен писал: «Нужно представить себе паровоз, вернувшийся в депо в зимнее время после рейса расстоянием больше чем от Москвы до Ленинграда. За исключением котла он был весь в ледовом панцире».
Малоснежной зимой 1932/33 года начались проблемы с водоснабжением. Вода пропала на протяжении 230 км. Подвозить воду в цистернах было нельзя - она замерзала. Приходилось устанавливать баки для воды в крытых вагонах с печками, на каждые два-три вагона назначать проводника.
Весной и летом 1931 года в депо Алма-Ата поступили новые паровозы Эм Луганского завода, выпущенные в том же году. Виролайнен писал: «Поступление новых паровозов нас радовало, но неожиданно с ними стало твориться что-то странное. То у одного, то у другого локомотива лопались боковые стенки топок. Трещиньї располагались по диагонали от переднего верхнего утла к заднему нижнему. И таких случаев-тридцать два за одно лето! (В архивных документах на июнь 1931 года упомянуты 26 паровозов).
Лопались стенки топок с большим шумом. Мы боялись этих «пушечных сигналов». Как правило, «пушечные сигналы» раздавались, когда паровозы находились в холодном состоянии. Оказалось, что топки паровозов были сделаны из импортной немецкой стали, а она содержала повышенный процент фосфора, что делало металл хладноломким».
Дорогу лихорадило. С начала открытия движения процент «больных» паровозов доходил до 40, за два года сменилось три начальника дороги, за девять месяцев - четыре начальника тяги. Приезжающие комиссии не скупились на карательные меры.

Я лишь сделал перепост и компиляцию информации, которую можно найти на страницах Интернета. Авторов текстов прошу не ругаться, я признаю ваш приоритет и авторство, и благодарность читателей  принимаю лишь частично ...